Итак продолжил, после длительного перерыва
Фирменный поезд №159/160 «Аврора»Маршрут: Санкт-Петербург – МоскваВ 1963 году Калининский Вагоностроительный Завод построил вагоны к первому поезду "Аврора". Фирменный скоростной поезд № 159/160 «Аврора» курсировал между Санкт-Петербургом и Москвой с 12 июня 1963 года до 4 апреля 2010 года и являлся одним из трех скоростных поездов ОАО «РЖД».
Время в пути составляло 5 часов 15 минут, поезд имел остановку на станциях Бологое и Тверь. Поезд курсировал ежедневно. В последнее время поезд был в ходу 5 часов 30 минут. Время отправления — 16:30 из Москвы (Ленинградский вокзал) и в 16:00 из Санкт-Петербурга (Московский вокзал). Прибытие поезда — в 22:00 в Санкт-Петербург (Московский вокзал) и в 21:30 в Москву (Ленинградский вокзал).
У Авроры длинная и интересная история. Это был первый скоростной дневной экспресс, спроектированный по приказу Министерства путей сообщения "О подготовке линии Ленинград-Москва для движения поездов с повышенными скоростями".
12 июня 1963 года состоялась опытная поездка «сверхскоростного» экспресса «Аврора», который прошел путь за 5 часов 27 минут. После усовершенствования систем электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи, время нахождения в пути экспресса «Аврора» в 1965 году было уменьшено до 4 часов 59 минут и была достигнута рекордная скорость - 230 км/ч с электровозом ЧС-2М, а маршрутная скорость увеличена до 130,4 км/ч. С этого момента "Красная Стрела" потеряла статус самого быстрого поезда страны и превратилась в элитный спальный поезд. К началу 1963 года на большей части линии Ленинград – Москва, было обновлено верхнее строение пути, что позволило ввести в обращение фирменный поезд «Аврора» с наибольшей разрешенной скоростью на перегонах 160 км/ч.
Вагоны "Авроры" были окрашены в красный и кремово-желтый, без характерных белых полос. Название поезда «Аврора» было написано хромированным накладным буквами. В первое время скаты крыш были белыми.
В 70-х годах в стране проводились скоростные испытания рельсового пути новых конструкций, которые уже позволяли развить скорости до 200 км/ч и даже выше. Так при испытаниях стрелочного перевода новой конструкции на станции Померанье 26 февраля 1971 года поезд из электровоза ЧС2м (от ЧС2 отличается изменением передаточного числа тягового привода) и трёх вагонов ЦМВ достиг скорости в 228 км/ч, что на то время являлось рекордом для советских поездов. Помимо этого, с середины 1960-х на советских железных дорогах начали внедряться новые системы диспетчерской централизации, автоблокировки и каналов связи. Теперь эксплуатацию поездов со скоростями до 200 км/ч ограничивал лишь существующий подвижной состав. Это связано с тем, что подавляющее большинство существующего в стране пассажирского вагонного парка составляли вагоны ЦМВ. Эти вагоны строились из стали и были относительно тяжелы для скоростного движения. Помимо этого, подкатываемые под них тележки КВЗ-ЦНИИ имеют конструкционную скорость 160 км/ч. Для дальнейшего повышения скоростей требовались пассажирские вагоны новой конструкции.
С февраля 2003 года курсировали обновленные составы поезда №159/160 «Аврора». Подвижной состав прошел капитально-восстановительный ремонт и был модернизирован с учетом современных требований эргономики и дизайна. Внешнее оформление поезда также изменилось. Вагоны и скаты крыш окрашены в голубой и синий цвет, а внутри поезда – интерьер в голубых тонах. Внутренний интерьер в вагонах СВ был создан художниками совместно с российскими и финскими дизайнерами, которые добились оригинального и неповторимого дизайна купе.
Указанием заместителем Министра МПС России Ю.М. Дъяконова от 18 июня 2003 года за № Д-597у присвоена категория «фирменный» обновлённым составам поезда «Аврора» сообщением Санкт-Петербург – Москва!
В составе поезда «Аврора» № 159/160 курсировали вагоны эконом-класса, имеющие 64 посадочных места, оборудованных удобными креслами с регулирующей угол наклона ручкой. У каждого пассажира есть свой столик, кресла расположены по два в ряду друг за другом и по одному с противоположной стороны. Также в составе поезда курсировали: штабной вагон-радиостудия, оборудованный внутрипоездной связью; вагоны бизнес-класса, имеющие 43 посадочных места и вагоны класса люкс (СВ), которые заслуживают особого внимания. В вагонах СВ и бизнес-класса пассажирам предоставлялось горячее питание, состоящее на выбор из вторых блюд, прохладительных напитков, а также набора фруктов. Вагоны СВ и бизнес-класса оборудованы жидкокристаллическими мониторами, в пути следования транслируются видеофильмы и пассажиры могли выбрать любой из пяти транслируемых в поезде видеофильмов. Кроме того, передавались три аудиопрограммы, для прослушивания которых выдавались наушники одноразового использования.
Пассажиры эконом-класса обеспечивались стандартным набором питания. Во всем составе пассажирам предлагался широкий выбор печатной продукции. Оборудование новых вагонов с местами для сидения удобными откидными столиками позволило вернуть в скоростные поезда такую традиционную железнодорожную услугу, как горячий чай. В составе поезда с отправления до прибытия работал вагон-ресторан, в котором предлагался широкий выбор блюд и напитков на самый изысканный вкус. Поезд работал по технологии централизованного энергоснабжения, которое обеспечивал вагон-электростанция.
В период своей эксплуатации поезд № 159/160 «Аврора» всегда пользовался большой популярностью за возможность переместиться из центра Питера в центр столицы с почти «аэрофлотовской» скоростью, поэтому рентабельность поезда "Аврора" составляла около 300%.
Однако в связи с запуском новых поездов "Сапсан", "Аврора" оказалась лишней на линии. Для пассажиров, разница во времени между "Авророй" и "Сапсаном" значительна. К примеру, "Сапсан" преодолевает расстояние между Москвой и Петербургом за 3 часа 55 минут.
Легендарный скоростной экспресс "Аврора" перевозивший пассажиров более сорока лет на маршруте Москва - Санкт-Петербург навсегда ушёл в историю. Последние рейсы состоялись 4 апреля 2010 года. Один из поездов отправился в 16.00 с Московского вокзала в Петербурге, а другой в 16.30 с Ленинградского в Москве.
В наше время вагоны скоростного экспресса "Аврора" перекрашены в стандартную корпоративную окраску и используются в скорых поездах формирования ОАО «РЖД».
Фото старых составов Авроры взяты на просторах Интернета, а фотографии последней Авроры мои:
![Нажми для загрузки оригинального изображения](http://nscale.club/Themes/default/images/traffic.gif)
![Нажми для загрузки оригинального изображения](http://nscale.club/Themes/default/images/traffic.gif)
Небольшое отступление от темыДалее я дам немного материала, не касающегося темы фирменных поездов, так как эти поезда никогда не были фирменными, но их история – это история развития отечественного скоростного движения. По этой причине я не стану описывать и современные «Сапсаны». А про последний фирменный поезд, курсирующий и по сегодняшний день – поезд Невский Экспресс, мы поговорим чуть ниже.
Поезд № 5/6 «Русская Тройка» РТ200, иногда РТ-200 (Русская Тройка, конструкционная скорость — 200 км/ч, модель 61-185) — опытная серия советских скоростных пассажирских вагонов, выпускавшихся с 1972 по 1979 гг.
Весь материал по поезду РТ-200 и ЭР-200 свёрстан по материалам Интернета в частности сайта
http://rt200.narod.ru/history.htmlВ середине 1960-х МПС приняло решение о развитии скоростного движения в СССР. Исследования, проведённые в конце 60-х годов учёными и специалистами ВНИИЖТа и ВНИИВа, позволили определить основные параметры конструкции пассажирских вагонов для скоростных поездов с локомотивной тягой, рассчитанных на скорость 200 км/час: общую схему поезда, габаритные размеры и массу вагонов, требования к системе рессорного подвешивания, тормозам и другим основным узлам и агрегатам.
Проект нового вагона РТ-200 был выполнен Калининским Вагоностроительным Заводом. Там же в 1972 году были построены опытные вагоны. Всего было изготовлено
восемь вагонов, вагон-буфет, которые вместе с вагоном-электростанцией должны были
образовывать десятивагонный состав. В Чехословакии были заказаны локомотивы на
скорость 200 км/ч - ЧС-200.
Испытания «Русской Тройки» проводились в июне—августе 1973 на линии Ленинград – Москва, большей частью на участке Тосно – Чудово, где были осуществлены успешные динамические испытания поезда на скорости 210 км/ч с электровозами ЧС2М, ЧС2Т а позже ЧС200. Поезд N5003 состоял из электровоза ЧС-2М, двух вагонов прикрытия ЦМВ и вагона РТ-200 между ними. 26 июня 1976 года «Русская Тройка», ведомая электровозом ЧС200, проследовала участок Любань – Чудово со скоростью 220 км/ч.
Фото Русской Тройки (все взяты из интернета):
![Нажми для загрузки оригинального изображения](http://nscale.club/Themes/default/images/traffic.gif)
![Нажми для загрузки оригинального изображения](http://nscale.club/Themes/default/images/traffic.gif)
Для выяснения преимуществ локомотивной и моторвагонной видов тяги было решено изготовить два поезда для обоих видов тяги соответственно. Работы проводились почти одновременно вместе с Калининским вагоностроительным и на Рижском заводе. В январе 1974-го РВЗ отправил на испытания ЭР-200.
По конструкции кузовов вагонов и тележек РТ-200 и ЭР-200 были очень похожи.
Это были первые, действительно скоростные поезда. Кузова их вагонов были изготовлены из алюминий-магниевых сплавов с высокими прочностными характеристиками. Форма кузова, грушевидная в поперечном сечении, была наиболее выгодна с точки зрения аэродинамики. Подвагонное и межвагонные пространства закрывались фальшбортами и щитками. Специально созданные скоростные тележки имели безлюлечное подвешивание на пневморессорах. Во всех отношениях эти вагоны являются значительной вехой для вагоностроения. Так-как "Русская Тройка" была построена на полгода раньше чем ЭР-200, и в 1975 году уже перевозила пассажиров, в то время как ЭР-200 ещё испытывался, именно РТ-200 можно считать первым отечественным скоростным поездом.
Семивагонный состав вышел на линию 10 сентября 1973-года, а18 сентября 1973 года "Русская Тройка" совершила первый пробный рейс из Ленинграда в Москву. А в свой первый регулярный рейс с пассажирами "Русская Тройка" под номером 5/6 по графику "Авроры" и прибытием в Москву в 18.43. Никакого официального названия он не имел. Поезд отправился 8 июля 1975 года в 13.00 от 4-й платформы ведомый электровозом ЧС-2Т. Бригадир-механик поезда - Валентин Маркович Волнянский время хода из Ленинграда до Москвы составило 4 часа 30 минут. В дальнейшем вплоть до 1976 года поезд «Русская Тройка» совершал рейсы через день. Водил его поначалу электровоз ЧС2Т. Поезд состоял из 7 пассажирских вагонов и одного вагона электростанции (последняя была от «Авроры»). По воспоминаниям А. С. Бернштейна в 1975 - 1976 годах РТ-200 совершала рейсы через день. Отправлялась из Москвы в 12.30, возвращалась в 20.00. Поезд состоял из 6 вагонов и вагона-электростанции. После 1976 года её уже не было в расписании и с пассажирами этот поезд больше не курсировал.
Один из последних рейсов РТ-200 совершила 10 апреля 1980 года. Поезд шел без пассажиров, в сцепе со старой "Авророй" для испытаний нового вагона-электростанции РТ-200. Эта электростанция поступила в депо в 1979 году, имела скоростные тележки ТСК-1 и очертания кузова как у остальных вагонов РТ-200. Она была принята в эксплуатацию, и по сообщению в газете "Октябрьская Магистраль", полноценный 10-вагонный состав "Русской Тройки" был полностью готов к эксплуатации. Регулярные рейсы РТ-200 совершал до 1980 года
Причины исключения поезда из пассажирского движения и длительного простоя с 1976-го по 1980 год, кроются в отсутствии серийного локомотива ЧС-200 на тот момент. Конструкция вагонов РТ-200 имела один недостаток, сказавшийся сразу же, в начале испытаний. Вагоны не имели бортовых компрессоров. Пневморессоры и их резервуары были объединены с тормозной системой вагона. Таким образом, локомотиву необходимо было поддерживать давление не только в тормозной системе, но и в системе пневмоподвешивания. Маломощные компрессоры электровозов ЧС-2 откачивали систему, при подходе под поезд, в течение 40 минут. И не могли вести весь состав поезда. Более мощные ЧС-2Т были в состоянии вести лишь 6 вагонов РТ-200. Опытные ЧС-200 были не готовы к работе. А первые серийные ЧС-200 пришли лишь в 1980 году. Помимо этого, вагоны имели проблемы с тормозами. Тормозной путь поезда превышал допустимые нормы. Потребовалась длительная доводка вагонов на полигоне в Щербинке. Также был необходим новый скоростной токоприёмник для электровоза ЧС-200. По некоторым сведениям, поезда РТ-200 и ЭР-200 были построены в первую очередь для перевозки иностранных делегаций во время Олимпиады-80. Оба поезда были полностью готовы к эксплуатации в начале 1980 года. Однако ни один из них не был запущен в регулярное движение. С большим трудом удалось наладить регулярное скоростное движение лишь с одним поездом - ЭР-200. Первый регулярный рейс ЭР-200 совершил 1 марта 1984 года. О "Русской Тройке" не вспомнили. К концу 1980-х все вагоны РТ-200 были списаны. 12 электровозов ЧС-200 продолжали работать, не реализуя полностью все свои возможности. Судьба двух вагонов "Русской Тройки" прослеживается до настоящего времени. В начале 1990-х на Варшавском и Финляндском вокзалах из них сделали видеосалоны. В дальнейшем вагон на Варшавском превратился в склад, на Финляндском в магазин семян и комбикормов. Кузова были из"человек с отклонениями"ованы дополнительными дверьми, внутреннее убранство салона уничтожено. Одно из кресел стоит сейчас у поста посреди станции СПб-Балтийский. В середине 2000-го года "финляндский" вагон исчез. А вагон с Варшавского вновь оказался под забором... музея Железнодорожной Техники на Варшавском вокзале. И это при том, что вагоны из цветного металла вообще выжили в наше время. По сообщению сотрудника МЖТ на Варшавском вокзале: вагоны, находившиеся ранее на Финляндском и Варшавском вокзалах, живы и находятся у музея на контроле.
Интересно, что название "Русская Тройка" прижилось, и перешло к ЭР-200.
В средствах массовой информации их путали раньше, путают и сейчас.
В Новгородской области, жители пристанционных городов и железнодорожники называли ЭР-200, не иначе как "Русской Тройкой". Причём это имя ассоциируется у людей именно с поездом, также как имя "Волга" часто ассоциируется с автомобилем, а не с рекой. Автору приходилось слышать: "Вон Тройка пошла...", "после прохода Тройки выдвигаемся на пикет". Даже на ст. Малая Вишера по трансляции: "По первому главному "Русская Тройка"...
Поезд №157/158 сообщением Санкт-Петербург – Москва «ЭР-200» - первая скоростная «ласточка» в истории отечественных железных дорог с учётом многолетней успешной эксплуатации в пассажирском движении.
Скорость 200 км/час была достигнута в марте 1966 года при следовании пассажирского состава без пассажиров с электровозом ЧС-2м-565. Для истории отечественных железных дорог это конечно Веха, хотя если посмотреть на запад, то в Германии 21 июня 1931 года скоростной дизель-поезд поставил мировой рекорд скорости на участке Гамбургской железной дороги от Карлштадта до Виттенберга и развил скорость 230 км/ч!!!! А во Франции 29 марта 1955 года электровоз ВВ 9004 установил мировой рекорд скорости в 331 км/час…. Но вернёмся в Россию!
В конце 70-х годов было решено организовать регулярное скоростное пассажирское движение со скоростью 200 км/час между Ленинградом и Москвой. К 1975 году был готов новый электропоезд рижской постройки (ЭР). В 1976 году во время опытных рейсов поезд достиг максимальной скорости 220 км/ч. Первый рейс с пассажирами состоялся 16 ноября 1979 года. После длительного периода испытаний 1 марта 1984 года был введен в регулярную эксплуатацию скоростной отечественный электропоезд «ЭР-200», рассчитанный на движение со скоростью 200 км/час.
В 2001 году старейший скоростной состав капитально отремонтировали: салоны преобразились с учетом современных требований дизайна и эргономики, в головном вагоне со стороны Петербурга оборудованы салон I класса и бар. Во втором вагоне 38 мест I класса. Оба салона оснащены телевизорами, многоканальной аудиосистемой, информационными панелями, имеются отделения для багажа и верхней одежды пассажиров. Кресла отличаются увеличенными габаритами, имеют персональные столики, угол наклона спинки регулируется для удобства пассажиров, на подлокотниках расположен сенсорный пульт управления 5-канальной аудио- и видео установкой. В салонах II класса было расположено по 58 кресел. Бар для этих пассажиров работает в головном вагоне со стороны Москвы. С 1984 года и до февраля 2009 года он курсировал между Петербургом и Москвой с максимальной скоростью 200 км/ч и находился в пути те же 4 часа 59 минут.
Однако для скоростей выше 200 км/ч требовался кардинально иной подвижной состав. 28 февраля 2009 года электропоезд «ЭР-200» вышел в свой последний рейс с пассажирами, отправившись с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань. Здесь состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов - ЭР200 и «Сапсан», который заменил ЭР200 на линии Москва-Петербург. Два вагона поезда ЭР200 (головной и прицепной) были переданы музею железнодорожной техники на Рижском вокзале. Остальные вагоны находились в депо ТЧ-8 Санкт-Петербург-Московское. В марте 2011 года два вагона ЭР200-252, ЭР200-254 и головной вагон ЭР200-107 отправлены в Самарский музей железнодорожной техники.
К осени 2001 года на главном ходу дороги должен был появиться первый отечественный высокоскоростной состав «Сокол-250» (скорость до 250 км/час). А появился «Сапсан» и только в 2009 году, но это не отечественный подвижной состав и уже совсем другая история …..
Фото ЭР-200 также взяты на просторах Интернета:
![Нажми для загрузки оригинального изображения](http://nscale.club/Themes/default/images/traffic.gif)
![Нажми для загрузки оригинального изображения](http://nscale.club/Themes/default/images/traffic.gif)
И завершает наш рассказ по фирменным поездам Октябрьской магистрали действующий
Скоростной Фирменный поезд № 167/168 «НЕВСКИЙ ЭКСПРЕСС» Маршрут: Санкт-Петербург – Москва
Скоростной поезд «Невский экспресс» построен Тверским вагоностроительным заводом и введен в эксплуатацию 11 июня 2001 года. Впервые за всю историю Российских железных дорог создан поезд нового поколения, курсирующий между двумя столицами со скоростью до 200 км/ч! Вагоны, рассчитанные на такую скорость, созданы на том же заводе, что и «Русская Тройка», хотя и не являлись логическим её продолжением.
Указанием заместителя Министра МПС России Ю.М. Дъяконова от 30 июня 2003 года за № Д-643у присвоена категория «фирменный» поезду № 165/166 с присвоением названия «Невский экспресс». Я не ошибся, в период своей эксплуатации в разные года поезд имел номера 165/166 и 167/168.
Во время поездки пассажирам не приходится скучать, т.к. каждое купе поезда оборудовано телевизорами и, устроившись в удобном кресле, можно по своему вкусу и настроению выбрать одну из трех видеопрограмм или с помощью наушников послушать одну из стереопрограмм с популярной музыкой. Репертуар аудио - видеопрограмм регулярно обновляется с учетом пожеланий пассажиров.
Вагоны модели 61-4170 и 61-4188 построены на Тверском вагоностроительном заводе. Лишенные привычных ребер жесткости серые кузова вагонов изготовлены из нержавеющей стали. Их непривычный внешний вид как бы готовил пассажиров к новшествам внутри салона и современному дизайну: тонированные тройные стеклопакеты; пневматические двери, автоматически закрывающиеся при скорости свыше 5 км/час; тонированные стеклянные перегородки из ударопрочного несгораемого стекла; удобные кресла с поднимающимися подлокотниками. Поезд обеспечен современными дисковыми тормозами. Все вагоны имеют автоматически регулируемые установки кондиционирования воздуха. Все вагоны снабжены компьютерной диагностикой и системами выявления неисправностей систем кондиционирования, отопления и другого оборудования. Информация о работе всех бортовых систем передается на главный компьютер, установленный в купе начальника поезда. Проводники также контролируют работу оборудования вагона и изменяют параметры через компьютерные мониторы в служебном купе. Поезд состоит из вагонов с местами для сидения. Каждый вагон, разделенный, на восемь комфортабельных шестиместных купе, предназначен для перевозки 48 пассажиров. На информационных табло в коридоре вагона можно узнать о скорости движения поезда, температуре воздуха в салоне и за бортом вагона, занятости туалетов, времени прибытия на конечный пункт и другую полезную информацию.
Все вагоны поезда оборудованы вакуумными биотуалетами, расположенными в конце вагона и открытыми на всем пути следования. Два вагона поезда оборудованы отдельными специальными купе и туалетами для инвалидов.
В составе поезда курсирует вагон-ресторан, обслуживающийся приветливым и доброжелательным персоналом. Предлагается большой выбор блюд на самый изысканный вкус.
После запуска «Сапсанов» пассажиронаселённость поезда снизилась несмотря на то, что стоимость проезда в нём, на 1500 рублей дешевле чем в «Сапсане», а время в пути на поезде «Невский экспресс» составляет 4 часа 10 минут (на «Сапсане» время в пути колеблется от 3 часов 49 минут до 4 часов 10 минут). Максимальная загрузка в нём бывает только в пятницу и воскресенье, и то количество занятых мест не достигает 100%.
В настоящее время в составе поезда в среднем курсирует от 10 вагонов до 12 пассажирских вагонов. Раньше в составы поезда включались четыре вагона повышенной комфортности эконом класса. В стоимость билета на вагонах повышенной комфортности включались набор питания, минеральная вода, санитарно-гигиенический набор, большой выбор газетно-журнальной печатной продукции. В настоящее время схема поезда состоит из 12 межобластных вагонов и вагона–ресторана. Вагонов повышенной комфортности сейчас в составе поезда нет.
Все Фото поезда Невский экспресс автора:
![Нажми для загрузки оригинального изображения](http://nscale.club/Themes/default/images/traffic.gif)
![Нажми для загрузки оригинального изображения](http://nscale.club/Themes/default/images/traffic.gif)
![Нажми для загрузки оригинального изображения](http://nscale.club/Themes/default/images/traffic.gif)
![Нажми для загрузки оригинального изображения](http://nscale.club/Themes/default/images/traffic.gif)
![Нажми для загрузки оригинального изображения](http://nscale.club/Themes/default/images/traffic.gif)
Заканчивая обзор по фирменным поездам Октябрьской железной дороги, я выкладываю таблицу с реальными номерами вагонов, которые курсировали в период с 2005 по 2008 года в фирменных поездах Октябрьской железной дороги. А также номера и названия фирменных или скорых поездов, которые курсировали в Санкт-Петербург в восьмидесятые годы прошлого столетия. В представленном списке есть поезда, которые и сейчас курсируют, кто фирменным, а кто и потерял статус фирменного и стал скорым поездом.
№5/6 «Интурист» сообщением Ленинград – Москва, в настоящее время под этим номером курсирует скорый поезд сообщением Санкт-Петербург – Петрозаводск.
№7/8 «Нева» сообщением Ленинград – Севастополь это поезд №7/8 Санкт-Петербург – Севастополь без названия «Нева».
№19/20 «Маяк» сообщением Ленинград – Одесса в настоящее время это поезд №19/20 Санкт-Петербург – Одесса без названия «Маяк».
№21/22 «Белые Ночи» сообщением Ленинград – Кисловодск в настоящее время это поезд №49/50 Санкт-Петербург – Кисловодск без названия «Маяк».
№37/38 «Балтика» сообщением Ленинград – Рига сохранил статус фирменного поезда и курсирует в настоящее время под своим номером в сообщении Санкт-Петербург – Рига с названием «Балтия».
№45/46 «Текстильный край» сообщением Санкт-Петербург – Иваново сохранил статус фирменного поезда и курсирует в настоящее время под своим номером, но с названием «Фирменный»!!!!
№49/50 «Полярный» Санкт-Петербург – Мурманск курсирует в настоящее время без названия «Полярный» и под номером 21/22.
№49/50 «Буг» сообщением Ленинград – Брест курсирует в настоящее время без признака «фирменности».
№51/52 «Звязда» сообщением Минск – Санкт-Петербург сохранил статус фирменного поезда, название и курсирует в настоящее время под своим номером.
№57/58 «Селигер» сообщением Осташков – Москва курсирует в настоящее время без названия «Селигер» и под номером 603/83/604/84.
№ 59/60 «Волга» сообщением Нижний Новгород – Санкт-Петербург сохранил статус фирменного поезда, название и курсирует в настоящее время под своим номером.
№61/62 и №89/90 «Александр Невский» сообщением Ленинград – Великий Новгород - в настоящее время отменён в связи с пуском пригородных скоростных электропоездов.
№79/80 «Слава» сообщением Волгоград – Санкт-Петербург курсирует в настоящее время под своим номером, но без признака «фирменности» и без названия «Слава».
№79/80 «Янтарный Берег » сообщением Ленинград – Калининград курсирует в настоящее время под своим номером, но без названия «Янтарный Берег».
№97/98 «Балтика» сообщением Ленинград – Выборг отменён в связи с пуском скоростных электропоездов «Аллегро».
№109/110 «Северная Звезда» сообщением Ленинград – Бологое в настоящее время отменён в связи с пуском скоростных электропоездов «Аллегро».
№111/112 «Северная Звезда» сообщением Ленинград – Кириши в настоящее время отменён в связи с пуском поезда №609/610 Санкт-Петербург - Сонково.
№151/152 «Родники Удмуртии» сообщением Ижевск – Санкт-Петербург до 2001 года №69/70, а до 2002 года №153/154 в настоящее время курсирует прицепной группой вагонов без названия в поезде № 131/132 сообщением Киров – Санкт-Петербург.
№153/154 и 653/654 «Волжанка» сообщением Ярославль - Санкт-Петербург курсирует в настоящее время без названия «Волжанка» и под номером 607/608.
№657/658 «Калевала» сообщением Санкт-Петербург – Петрозаводск курсирует в настоящее время под своим же номером, но без названия «Калевала».
№199/200 «Пересвет» сообщением Санкт-Петербург – Брянск курсирует в настоящее время без признака «фирменности» и названия «Пересвет» и под номером 139/140.
№687/688 «Белые ночи» сообщением Санкт-Петербург – Вологда сохранил статус фирменного поезда и название «Белые Ночи». Курсирует в настоящее время под номером 617/618.
Убедительная просьба палками не кидаться, но если есть обоснованные факты о пропущенных мной поездах Октябрьской железной дороги или что-то я написал не правильно или ошибочно, ПРОШУ МЕНЯ Корректно поправить. Спасибо
![Снимаю шляпу spD^](http://n-scale.info/forum/Smileys/default/spanish.gif)