Фирменные поезда России

[VVRR]

Спойлер (нажмите, чтобы показать / скрыть)

Ты думаешь это ад?
Ад это верхняя боковая полка возле туалета в общем вагоне поезда

№1/2 Москва-Владивосток "РОССИЯ"

[Андрей]

Продолжим экскурс по фирменным поездам России:

Фирменный поезд № 31/32 «Лев Толстой»

Маршрут: Москва – Хельсинки.

С 1967 года до мая 1975 года из Москвы курсировали четыре прицепных вагона до Санкт-Петербурга, далее с Финляндского вокзала формировался поезд и следовал в Финляндию до станции Хельсинки.
31 мая 1975 года был введён скорый поезд международного класса № 31/32 «Лев Толстой» в сообщении Москва – Хельсинки.
С 1976 года эксплуатировались купейные вагоны габарита РИЦ на комбинированном отоплении, вагон-ресторан с кондиционированием и плитой на жидком топливе постройки завода Аммендорф. В 2004 года два состава поезда обновлены, в них эксплуатируются купейные вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода, оборудованные биотуалетами, установками кондиционирования воздуха и другими устройствами, обеспечивающими максимальный уровень комфорта пассажирам.   Первым начальником поезда был В.Ф.Лепикаш. Поезд ходил со скоростью до 120 км/час. В настоящее время скорость поезда до 140 км/час.
При запуске скорого поезда в 1975 году поезду № 31/32 было присвоено название «Лев Толстой», т.к. поезд представлял CCCР, а Лев Толстой является русским писателем с мировым именем. В том же году был введен и логотип поезда – вензель с буквами Л Т.
С 25 ноября 1993 года указанием М 921у с 10 декабря того же года поезду № 31/32 сообщением Москва – Хельсинки присвоена категория «фирменный». Проводники поезда подбирались из числа лучших работников. Они, помимо основных обязанностей проводника вагона, должны знать таможенные и пограничные правила, владеть финским или английским языком, иметь образование не ниже среднетехнического.
В настоящие время поезд № 31/32 имеет следующую схему: три вагона СВ, штабной вагон, вагон-ресторан, 5 купейных вагонов (из них 2 вагона эконом-класса) и 4 купейных прицепных вагона, которые следуют до ст. Выборг.
Вагоны фирменного поезда «Лев Толстой» выкрашены в бело-голубой цвет. На продольных стенах вагонов были вывешены маршрутные доски, на которых стилизованным шрифтом написано наименование поезда и маршрут следования. В настоящее время маршрутные доски заменены на маршрутные указатели.
Пока ещё вагоны внутри оснащены однотипным, не отличающихся в пределах состава по цвету и рисунку съемным оборудованием и инвентарем, на котором нанесен логотип поезда. На стенах вагонов вывешены красочно оформленные расписания движения поезда, прейскуранты стоимости услуг и другая наглядная информация. В настоящее время в скором фирменном поезде «Лев Толстой» предоставляется весь спектр услуг: от настольных игр до кондитерских изделий. В период времени до 2010 года в состав поезда были включены вагоны повышенной комфортности бизнес- и эконом-класса. Вагоны бизнес-класса удивляли пассажиров своим тонко подобранным интерьером и красотой ковров с нанесённой символикой поезда. В вагоне бизнес-класса предоставлялось питание и целый ассортимент напитков. Постельные принадлежности предварительно застелены и укрыты покрывалом. В состав постельного белья входит простыня, пододеяльник, две наволочки, льняное полотенце, махровое полотенце и плюс ко всему санитарно-гигиенический пакет.
В поезде, помимо бизнес и эконом-классов, есть купе для инвалидов с установленной системой сигнализацией вызова проводника в купе. В этом купе есть место как для сидения, так и для лежания, причем нижняя полка шире стандартной. Наличие таких купе в поезде значительно облегчает поездку людям с ограниченными возможностями.
Вагон-ресторан, постоянно курсирующий в составе поезда, имеет единообразный интерьер со всем поездом в бело-голубой гамме цветов. Вагон-ресторан предлагает большой выбор блюд и напитков. Здесь можно отведать и горячее жаркое, и холодные закуски.
Современная схема поезда следующая(взята из служебного расписания 2013-2014 года): 1 багажный вагон следует до Выборга, два прицепных купейных вагона Москва – Выборг (из них один вагон эконом-класса), два вагона класса «Люкс» на 8 посадочных мест – они же вагоны бизнес-класса, пять вагонов СВ, штабной вагон, вагон-ресторан и восемь купейных вагонов. Также в схеме поезда имеется вагон-автомобилевоз. Поезд «Лев Толстой» проходит через станцию Санкт-Петербург-Ладожский, что позволяет большому количеству пассажиров путешествовать по крупнейшим мегаполисам страны. Поезд «Лев Толстой» сближает Москву, Санкт-Петербург и Хельсинки, активно участвуя в развитии туристического бизнеса в России.
С июня 2013 года ФПК предложило услугу по перевозке личного автомобиля в багажном вагоне, следующем с тем же поездом, в котором едет и пассажир-автомобилист. Стоимость перевозки личного легкового автомобиля в пассажирском поезде Москва – Хельсинки составит 450 евро. По данным компании, к настоящему времени разработана технология погрузки автомобилей в вагон, согласованы процедуры таможенного досмотра автомобилей при пересечении государственной границы. Досмотр будет осуществляться на станции Выборг. По заказу ФПК построены три специализированных вагона, которые прошли сертификацию. Автомобилевоз будет включаться в состав поезда Москва-Хельсинки по предварительным заявкам. В одном вагоне могут разместиться три либо четыре легковых автомобиля в зависимости от их габарита. "Заявки на перевозку автомобилей в составе поезда "Льва Толстой" принимаются только в оба конца, то есть сразу на маршрут Москва–Хельсинки–Москва".

[Андрей]

Фирменный поезд № 33/34 «Репин»

Маршрут: Санкт-Петербург – Хельсинки

Из «Северной Пальмиры» – Санкт-Петербурга раньше можно было доехать до Хельсинки и фирменным поездом «Репин».
Поезд имел яркую сине-белую раскраску с нанесёнными на кузов вагона белыми надписями названия поезда и пунктов сообщения на синем фоне. Все вагоны имели установки кондиционирования воздуха, а также биотуалеты, что позволяло пользоваться туалетом в удобное для вас время, как во время движения, так и во время стоянки. Большое количество положительных отзывов и добрых слов оставлено жителями городов России и гражданами зарубежья, воспользовавшимися услугами фирменного поезда «Репин». Доброжелательность, теплота и внимание персонала, образцовое санитарное содержание вагонов, постоянное совершенствование всего комплекса услуг, предоставляемых пассажирам в фирменном поезде «Репин», делают поездку в нём приятной и не утомительной. Время отправления 7:27, время прибытия 12:35, время движения в пути 6 часов 8 минут, станция отправления Санкт-Петербург-Финляндский, станция прибытия Хельсинки. Название поезд получил в честь русского художника Ильи Ефимовича Репина, который работал и последние годы безвыездно жил на Карельском перешейке в финском поселке Куоккала, мимо которой ежедневно курсирует фирменный поезд, оставляя незамеченной одноимённую платформу Репино – бывшую станцию Куоккала.
Указанием А-860 у от 7 июля 1997 года за подписью первого заместителя Министра Н.Е.Аксёненко с 30 декабря 1996 года присвоена категория «фирменный» скорому поезду № 33/34 сообщением Санкт-Петербург – Хельсинки с присвоением названия «Репин».
В составе поезда было два типа вагонов – это вагоны бизнес и эконом-класса, а также вагон-ресторан. Интерьер внутреннего оборудования исполнен в нежных зелёных и белых тонах. Схема поезда: 1 вагон 1-го класса – СВ с 2-х местными купе, 3-5 вагонов 3-го класса с мягкими креслами для сидения, и вагон-ресторан, где предлагаются блюда на любой вкус и сервис на европейском уровне, и который всегда рад принять своих посетителей.
Все вагоны постройки немецкого завода «Аммендорф». В вагонах бизнес-класса и вагоне СВ пассажирам предлагали наборы питания и ассортимент напитков на выбор и различную печатную продукцию. В остальных межобластных вагонах можно было у проводника за отдельную плату приобрести кондитерские изделия, чай, кофе.
Каждый вагон оборудован биотуалетами и оснащён системой кондиционирования воздуха.
В последние годы значительно расширилась деловая активность и культурные связи между Россией и Финляндией. Бизнесмены и студенты, специалисты промышленных отраслей и ученые активно обмениваются информацией и налаживают прочные контакты. Растёт число людей, пересекающих границу в обоих направлениях. Поезд № 33/34 «Репин» до 2003 года отправлялся и прибывал на Финляндский вокзал. В честь 300-летия Санкт-Петербурга был построен современный Ладожский вокзал, с которого поезд «Репин» отправлялся в Хельсинки и прибывал обратно. Но время неумолимо, прогресс движет колесо истории, и наступило время уйти в небытие фирменному поезду «Репин».…
Официально с 12 декабря 2010 года «Репин» заменён новым скоростным поездом «Аллегро», а по факту поезд ушел в историю 13 декабря 2010 года, в этот день он был заменён регулярными рейсами скоростными поездами «Аллегро». В 2010 вагоны поезда были переданы на обслуживание поезда № 5/6 Санкт-Петербург – Петрозаводск.







Фирменный поезд №35/36 «Северная Пальмира»

Маршрут: Санкт-Петербург – Адлер

С этим поездом тесно связана и моя история, «Северная Пальмира» был моим первым поездом, который я самостоятельно проверял, проводил аттестацию, и поэтому он мне по своему дорог… Потом были и «Красная Стрела», и «Две Столицы», и много других поездов, но «Пальмира» для меня была первой…
У этого поезда интересная история: за период с 2004 по 2008 год он трижды менял нумерацию, распоряжением от 11 июня 2004 года № 2526р за подписью Вице-президента ОАО "РЖД" С.В.Козырева поезду 35/36 сообщением Санкт-Петербург – Адлер присвоена категория «фирменный» с присвоением названия «Северная Пальмира»; распоряжением от 6 июня 2005 года № 852р за подписью первого Вице-президента ОАО "РЖД" Х.Ш.Зябирова присвоена категория «фирменный» поезду 27/28, а в 2009 году к номеру 27/28 был прибавлен номер 105/106, но уже за подписью Вице президента ОАО «РЖД» М.П. Акулова.
«Северная Пальмира» - самый дальний из фирменных поездов Октябрьской железной дороги. В СССР так назывался скорый поезд №11/12, курсировавший по маршруту Ленинград – Адлер. Не иссяк пассажиропоток на Черноморское побережье Кавказа – излюбленное место отдыха россиян, хотя сократилась железнодорожная линия на самом побережье. После поступления новых вагонов постройки Тверского вагоностроительного завода в 2004 году было решено сформировать из них фирменный поезд № 35/36 с севера на юг России, к Черному морю.
Первый вариант «Северной Пальмиры» был не окончательным, на зелёных кузовах вагона была нанесена надпись белого цвета «Северная Пальмира» и рисунок разведённого Дворцового моста, в центре которого прорисован шпиль Петропавловской крепости.
Но в 2005 году в депо поступили новые вагоны постройки Тверского завода, и все три состава поезда были покрашены по новому эскизу и были заново аттестованы.
Тогда была следующая схема поезда: 1 багажный вагон, 1…9 – плацкартные вагоны, 10 - штабной вагон, вагон-ресторан, восемь купейных вагонов, при этом 11-й купейный вагон следует с признаками «женское» и «мужское» купе. Также в составе следовали три прицепных вагона сообщением Санкт-Петербург – Анапа.
Все современные вагоны оборудованы биотуалетами, системами кондиционирования воздуха, электронными информационными панелями, где указаны текущее время, температура воздуха в салоне и за бортом, занятость туалетов, время стоянки и другая необходимая информация.
Современные технологии перевозочного процесса потребовали курсирования составов «Северной Пальмиры» в общем обороте с ночным поездом № 27/28 на Москву. Прибывший с юга поезд следует из Петербурга в Москву и обратно, а затем снова к морю. За счёт такой организации движения Октябрьская железная дорога экономит целый состав, которых остро не хватало в период массовых перевозок пассажиров.
За время путешествия продолжительностью 42 часа поезд следует по Октябрьской, Московской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской железным дорогам, делает остановки в таких больших городах, как Москва, Тула, Елец, Липецк, Ростов-на-Дону, Краснодар, Туапсе, Сочи.
В составе курсируют вагоны повышенной комфортности, в которых предлагается комплект питания, минеральная вода, санитарно-гигиенический набор и набор газетно-печатной продукции.
Для пассажиров с ограниченной способностью к самостоятельному передвижению в штабном вагоне есть специально оборудованное купе, туалет, тамбур некотловой стороны оборудован подъёмным приспособлением.
В вагоне-ресторане предлагается широкий выбор горячих первых и вторых блюд, алкогольных и прохладительных напитков.
Пассажир может воспользоваться настольными играми (шахматами, шашками), набором иголок и ниток, бельевыми щётками, находящимися у проводника.
И в настоящее время поезд № 35/36 «Северная Пальмира» пользуется популярностью у пассажиров за высокий уровень комфортности, уютную обстановку, вежливость и предупредительность работников поездных бригад, но уже в корпоративной окраске ОАО «РЖД».
фотографии Северной Пальмиры 2004 года:









ФОТОГРАФИИ СЕВЕРНОЙ ПАЛЬМИРЫ 2005 ГОДА

[КБВ]

Андрей, небольшой вопрос, а что у нас в Союзе - России нумерация поездов могла совпадать ? Сколько себя помну, а наездил на этом поезде не одну сотню тысяч километров фирменный поезд "ТОМИЧ" сообщением Томск - Москва то же имел и имеет номер 37/38. Как то непонятно.

[Андрей]

Андрей, небольшой вопрос, а что у нас в Союзе - России нумерация поездов могла совпадать ? Сколько себя помну, а наездил на этом поезде не одну сотню тысяч километров фирменный поезд "ТОМИЧ" сообщением Томск - Москва то же имел и имеет номер 37/38. Как то непонятно.

Боря с одного и того же вокзала нумерация поездов не может повторятся, а с других вокзалов СКОЛЬКО УГОДНО!!!
ПРИМЕРЫ:
2/1 РОССИЯ с Ярославского
2/1 Красная Стрела с Ленинградского
1/2 Волгоград с Павелецкого
1/2 Москва -Киев Столичный экспресс - с Киевского
1/2 Белгород - Москва, раньше был РИЦА Сочи - Москва с Курского
1/2 Казань - Москва с Казанского
1/2 Москва - Минск с Белорусского
Это я дал информацию только по поезду 1/2 и 2/1 с Московского узла!!!!

[Андрей]

В продолжении темы:
Четные и нечетные номера поездов обозначают, как правило, направление движения. Поезда с четными номерами движутся по направлению запад - восток, а так же с юга на север, нечетные – в обратном направлении. Однако существуют исключения и различные нюансы, возникающие, когда точное направление поезда обозначить нельзя. Тогда появляются поезда которые отправляются например четным номером, а на конечный пункт прибывают нечетным номером или в середине пути меняют нумерацию с четного на нечетный или наоборот.
Из приказа МПС, сейчас наверняка есть более свежий приказ, но у меня выписка из Распоряжения от 7 июня 2004 г. N 2485р
1. Поездам различных назначений и категорий присваивается
следующая нумерация:
1.1. Пассажирские поезда:
1.1.1. Скорые:
круглогодичного обращения 1-148
сезонного обращения 201-298
1.1.2. Скоростные круглогодичного и сезонного обращения 151-168
1.1.3. Ускоренные круглогодичного и сезонного обращения 171-198
1.1.4. Дальние (кроме скорых)
круглогодичного обращения 301-398
сезонного обращения 401-498
разового назначения (вывозные, пунктирные) 501-598
1.1.5. Местные (кроме скорых) 601-698
1.1.6. Служебного (специального) назначения 701-748
1.1.7. Скорые составами дизель- и электросекций:
повышенной комфортности 801-848
без предоставления дополнительных услуг 851-898
1.1.8. Туристско-экскурсионные 971-988
1.1.9. Пригородные 6001-6998
1.1.10. Скорые пригородные 7001-7398
1.1.11. Пригородные служебного назначения (по билетам)7481-7498
1.2. Почтово-багажные, грузо-пассажирские и людские
поезда:
1.2.1. Почтово-багажные 901-948
1.2.2. Грузо-пассажирские 951-968
1.2.3. Людские 991-998
1.3. Специализированные (ускоренные) грузовые поезда:
1.3.1. Рефрижераторные 1001-1098
1.3.2. Для перевозки молока 1101-1198
1.3.3. Контейнерные 1201-1298

Нашёл более свежий приказ, попробую его приколоть.

[Андрей]

Итак продолжил, после длительного перерыва
Фирменный поезд №159/160 «Аврора»
Маршрут: Санкт-Петербург – Москва

В 1963 году Калининский Вагоностроительный Завод построил вагоны к первому поезду "Аврора". Фирменный скоростной поезд № 159/160 «Аврора» курсировал между Санкт-Петербургом и Москвой с 12 июня 1963 года до 4 апреля 2010 года и являлся одним из трех скоростных поездов ОАО «РЖД».
Время в пути составляло 5 часов 15 минут, поезд имел остановку на станциях Бологое и Тверь. Поезд курсировал ежедневно. В последнее время поезд был в ходу 5 часов 30 минут. Время отправления — 16:30 из Москвы (Ленинградский вокзал) и в 16:00 из Санкт-Петербурга (Московский вокзал). Прибытие поезда — в 22:00 в Санкт-Петербург (Московский вокзал) и в 21:30 в Москву (Ленинградский вокзал).
У Авроры длинная и интересная история. Это был первый скоростной дневной экспресс, спроектированный по приказу Министерства путей сообщения "О подготовке линии Ленинград-Москва для движения поездов с повышенными скоростями".
12 июня 1963 года состоялась опытная поездка «сверхскоростного» экспресса «Аврора», который прошел путь за 5 часов 27 минут. После усовершенствования систем электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи, время нахождения в пути экспресса «Аврора» в 1965 году было уменьшено до 4 часов 59 минут и была достигнута рекордная скорость - 230 км/ч с электровозом ЧС-2М, а маршрутная скорость увеличена до 130,4 км/ч. С этого момента "Красная Стрела" потеряла статус самого быстрого поезда страны и превратилась в элитный спальный поезд. К началу 1963 года на большей части линии Ленинград – Москва, было обновлено верхнее строение пути, что позволило ввести в обращение фирменный поезд «Аврора» с наибольшей разрешенной скоростью на перегонах 160 км/ч.
Вагоны "Авроры" были окрашены в красный и кремово-желтый, без характерных белых полос. Название поезда «Аврора» было написано хромированным накладным буквами. В первое время скаты крыш были белыми.
В 70-х годах в стране проводились скоростные испытания рельсового пути новых конструкций, которые уже позволяли развить скорости до 200 км/ч и даже выше. Так при испытаниях стрелочного перевода новой конструкции на станции Померанье 26 февраля 1971 года поезд из электровоза ЧС2м (от ЧС2 отличается изменением передаточного числа тягового привода) и трёх вагонов ЦМВ достиг скорости в 228 км/ч, что на то время являлось рекордом для советских поездов. Помимо этого, с середины 1960-х на советских железных дорогах начали внедряться новые системы диспетчерской централизации, автоблокировки и каналов связи. Теперь эксплуатацию поездов со скоростями до 200 км/ч ограничивал лишь существующий подвижной состав. Это связано с тем, что подавляющее большинство существующего в стране пассажирского вагонного парка составляли вагоны ЦМВ. Эти вагоны строились из стали и были относительно тяжелы для скоростного движения. Помимо этого, подкатываемые под них тележки КВЗ-ЦНИИ имеют конструкционную скорость 160 км/ч. Для дальнейшего повышения скоростей требовались пассажирские вагоны новой конструкции.
С февраля 2003 года курсировали обновленные составы поезда №159/160 «Аврора». Подвижной состав прошел капитально-восстановительный ремонт и был модернизирован с учетом современных требований эргономики и дизайна. Внешнее оформление поезда также изменилось. Вагоны и скаты крыш окрашены в голубой и синий цвет, а внутри поезда – интерьер в голубых тонах. Внутренний интерьер в вагонах СВ был создан художниками совместно с российскими и финскими дизайнерами, которые добились оригинального и неповторимого дизайна купе.
Указанием заместителем Министра МПС России Ю.М. Дъяконова от 18 июня 2003 года за № Д-597у присвоена категория «фирменный» обновлённым составам поезда «Аврора» сообщением Санкт-Петербург – Москва!
 В составе поезда «Аврора» № 159/160 курсировали вагоны эконом-класса, имеющие 64 посадочных места, оборудованных удобными креслами с регулирующей угол наклона ручкой. У каждого пассажира есть свой столик, кресла расположены по два в ряду друг за другом и по одному с противоположной стороны. Также в составе поезда курсировали: штабной вагон-радиостудия, оборудованный внутрипоездной связью; вагоны бизнес-класса, имеющие 43 посадочных места и вагоны класса люкс (СВ), которые заслуживают особого внимания. В вагонах СВ и бизнес-класса пассажирам предоставлялось горячее питание, состоящее на выбор из вторых блюд, прохладительных напитков, а также набора фруктов. Вагоны СВ и бизнес-класса оборудованы жидкокристаллическими мониторами, в пути следования транслируются видеофильмы и пассажиры могли выбрать любой из пяти транслируемых в поезде видеофильмов. Кроме того, передавались три аудиопрограммы, для прослушивания которых выдавались наушники одноразового использования.
Пассажиры эконом-класса обеспечивались стандартным набором питания. Во всем составе пассажирам предлагался широкий выбор печатной продукции. Оборудование новых вагонов с местами для сидения удобными откидными столиками позволило вернуть в скоростные поезда такую традиционную железнодорожную услугу, как горячий чай. В составе поезда с отправления до прибытия работал вагон-ресторан, в котором предлагался широкий выбор блюд и напитков на самый изысканный вкус. Поезд работал по технологии централизованного энергоснабжения, которое обеспечивал вагон-электростанция.
В период своей эксплуатации поезд № 159/160 «Аврора» всегда пользовался большой популярностью за возможность переместиться из центра Питера в центр столицы с почти «аэрофлотовской» скоростью, поэтому рентабельность поезда "Аврора" составляла около 300%.
Однако в связи с запуском новых поездов "Сапсан", "Аврора" оказалась лишней на линии. Для пассажиров, разница во времени между "Авророй" и "Сапсаном" значительна. К примеру, "Сапсан" преодолевает расстояние между Москвой и Петербургом за 3 часа 55 минут.
Легендарный скоростной экспресс "Аврора" перевозивший пассажиров более сорока лет на маршруте Москва - Санкт-Петербург навсегда ушёл в историю. Последние рейсы состоялись 4 апреля 2010 года. Один из поездов отправился в 16.00 с Московского вокзала в Петербурге, а другой в 16.30 с Ленинградского в Москве.
В наше время вагоны скоростного экспресса "Аврора" перекрашены в стандартную корпоративную окраску и используются в скорых поездах формирования ОАО «РЖД».
Фото старых составов Авроры взяты на просторах Интернета, а фотографии последней Авроры мои:







Небольшое отступление от темы

Далее я дам немного материала, не касающегося темы фирменных поездов, так как эти поезда никогда не были фирменными, но их история – это история развития отечественного скоростного движения. По этой причине я не стану описывать и современные «Сапсаны». А про последний фирменный поезд, курсирующий и по сегодняшний день – поезд Невский Экспресс, мы поговорим чуть ниже. 

Поезд № 5/6 «Русская Тройка» РТ200, иногда РТ-200 (Русская Тройка, конструкционная скорость — 200 км/ч, модель 61-185) — опытная серия советских скоростных пассажирских вагонов, выпускавшихся с 1972 по 1979 гг.
Весь материал по поезду РТ-200 и ЭР-200 свёрстан по материалам Интернета в частности сайта http://rt200.narod.ru/history.html
В середине 1960-х МПС приняло решение о развитии скоростного движения в СССР. Исследования, проведённые в конце 60-х годов учёными и специалистами ВНИИЖТа и ВНИИВа, позволили определить основные параметры конструкции пассажирских вагонов для скоростных поездов с локомотивной тягой, рассчитанных на скорость 200 км/час: общую схему поезда, габаритные размеры и массу вагонов, требования к системе рессорного подвешивания, тормозам и другим основным узлам и агрегатам.
 Проект нового вагона РТ-200 был выполнен Калининским Вагоностроительным Заводом. Там же в 1972 году были построены опытные вагоны. Всего было изготовлено
восемь вагонов, вагон-буфет, которые вместе с вагоном-электростанцией должны были
образовывать десятивагонный состав. В Чехословакии были заказаны локомотивы на
скорость 200 км/ч - ЧС-200.
 Испытания «Русской Тройки» проводились в июне—августе 1973 на линии Ленинград – Москва, большей частью на участке Тосно – Чудово, где были осуществлены успешные динамические испытания поезда на скорости 210 км/ч с электровозами ЧС2М, ЧС2Т а позже ЧС200. Поезд N5003 состоял из электровоза ЧС-2М, двух вагонов прикрытия ЦМВ и вагона РТ-200 между ними. 26 июня 1976 года «Русская Тройка», ведомая электровозом ЧС200, проследовала участок Любань – Чудово со скоростью 220 км/ч.
Фото Русской Тройки (все взяты из интернета):





Для выяснения преимуществ локомотивной и моторвагонной видов тяги было решено изготовить два поезда для обоих видов тяги соответственно. Работы проводились почти одновременно вместе с Калининским вагоностроительным и на Рижском заводе. В январе 1974-го РВЗ отправил на испытания ЭР-200.
По конструкции кузовов вагонов и тележек РТ-200 и ЭР-200 были очень похожи.
Это были первые, действительно скоростные поезда. Кузова их вагонов были изготовлены из алюминий-магниевых сплавов с высокими прочностными характеристиками. Форма кузова, грушевидная в поперечном сечении, была наиболее выгодна с точки зрения аэродинамики. Подвагонное и межвагонные пространства закрывались фальшбортами и щитками. Специально созданные скоростные тележки имели безлюлечное подвешивание на пневморессорах. Во всех отношениях эти вагоны являются значительной вехой для вагоностроения. Так-как "Русская Тройка" была построена на полгода раньше чем ЭР-200, и в 1975 году уже перевозила пассажиров, в то время как ЭР-200 ещё испытывался, именно РТ-200 можно считать первым отечественным скоростным поездом.
Семивагонный состав вышел на линию 10 сентября 1973-года, а18 сентября 1973 года "Русская Тройка" совершила первый пробный рейс  из Ленинграда в Москву. А в свой  первый регулярный рейс с пассажирами "Русская Тройка" под номером 5/6 по графику "Авроры" и прибытием в Москву в 18.43. Никакого официального названия он не имел. Поезд отправился 8 июля 1975 года в 13.00 от 4-й платформы ведомый электровозом ЧС-2Т. Бригадир-механик поезда - Валентин Маркович Волнянский время хода из Ленинграда до Москвы составило 4 часа 30 минут. В дальнейшем вплоть до 1976 года поезд «Русская Тройка» совершал рейсы через день. Водил его поначалу электровоз ЧС2Т. Поезд состоял из 7 пассажирских вагонов и одного вагона электростанции (последняя была от «Авроры»).  По воспоминаниям А. С. Бернштейна в 1975 - 1976 годах РТ-200 совершала рейсы через день. Отправлялась из Москвы в 12.30, возвращалась в 20.00. Поезд состоял из 6 вагонов и вагона-электростанции. После 1976 года её уже не было в расписании и с пассажирами этот поезд больше не курсировал.
Один из последних рейсов РТ-200 совершила 10 апреля 1980 года. Поезд шел без пассажиров, в сцепе со старой "Авророй" для испытаний нового вагона-электростанции РТ-200. Эта электростанция поступила в депо в 1979 году, имела скоростные тележки ТСК-1  и очертания кузова как у остальных вагонов РТ-200. Она была принята в эксплуатацию,  и по сообщению в газете "Октябрьская Магистраль", полноценный 10-вагонный состав "Русской Тройки" был полностью готов к эксплуатации. Регулярные рейсы РТ-200 совершал до 1980 года
Причины исключения поезда из пассажирского движения и длительного простоя с 1976-го по 1980 год, кроются в отсутствии серийного локомотива ЧС-200 на тот момент. Конструкция вагонов РТ-200 имела один недостаток, сказавшийся сразу же, в начале испытаний. Вагоны не имели бортовых компрессоров. Пневморессоры и их резервуары были объединены с тормозной системой вагона. Таким образом, локомотиву необходимо было поддерживать давление не только в тормозной системе, но и в системе пневмоподвешивания. Маломощные компрессоры электровозов ЧС-2 откачивали систему, при подходе под поезд, в течение 40 минут. И не могли вести весь состав поезда. Более мощные ЧС-2Т были в состоянии вести лишь 6 вагонов РТ-200. Опытные ЧС-200 были не готовы к работе. А первые серийные ЧС-200 пришли лишь в 1980 году. Помимо этого, вагоны имели проблемы с тормозами. Тормозной путь поезда превышал допустимые нормы. Потребовалась длительная доводка вагонов на полигоне в Щербинке. Также был необходим новый скоростной токоприёмник для электровоза ЧС-200. По некоторым сведениям, поезда РТ-200 и ЭР-200 были построены в первую очередь для перевозки иностранных делегаций во время Олимпиады-80. Оба поезда были полностью готовы к эксплуатации в начале 1980 года. Однако ни один из них не был запущен в регулярное движение. С большим трудом удалось наладить регулярное скоростное движение лишь с одним поездом - ЭР-200. Первый регулярный рейс ЭР-200 совершил 1 марта 1984 года. О "Русской Тройке" не вспомнили. К концу 1980-х все вагоны РТ-200 были списаны. 12 электровозов ЧС-200 продолжали работать, не реализуя полностью все свои возможности. Судьба двух вагонов "Русской Тройки" прослеживается до настоящего времени. В начале 1990-х на Варшавском и Финляндском вокзалах из них сделали видеосалоны. В дальнейшем вагон на Варшавском превратился в склад, на Финляндском в магазин семян и комбикормов. Кузова были из"человек с отклонениями"ованы дополнительными дверьми, внутреннее убранство салона уничтожено. Одно из кресел стоит сейчас у поста посреди станции СПб-Балтийский. В середине 2000-го года "финляндский" вагон исчез.  А вагон с Варшавского вновь оказался под забором... музея Железнодорожной Техники на Варшавском вокзале. И это при том, что вагоны из цветного металла вообще выжили в наше время. По сообщению сотрудника МЖТ на Варшавском вокзале: вагоны, находившиеся ранее на Финляндском и Варшавском вокзалах, живы и находятся у музея на контроле.
Интересно, что название "Русская Тройка" прижилось, и перешло к ЭР-200.
 В средствах массовой информации их путали раньше, путают и сейчас.
 В Новгородской области, жители пристанционных городов и железнодорожники называли ЭР-200, не иначе как "Русской Тройкой". Причём это имя ассоциируется у людей именно с поездом, также как имя "Волга" часто ассоциируется с автомобилем, а не с рекой. Автору приходилось слышать: "Вон Тройка пошла...", "после прохода Тройки выдвигаемся на пикет". Даже на ст. Малая Вишера по трансляции: "По первому главному "Русская Тройка"...

Поезд №157/158 сообщением Санкт-Петербург – Москва «ЭР-200» - первая скоростная «ласточка» в истории отечественных железных дорог с учётом многолетней успешной эксплуатации в пассажирском движении.
Скорость 200 км/час была достигнута в марте 1966 года при следовании пассажирского состава без пассажиров с электровозом ЧС-2м-565. Для истории отечественных железных дорог это конечно Веха, хотя если посмотреть на запад, то в Германии 21 июня 1931 года скоростной дизель-поезд поставил мировой рекорд скорости на участке Гамбургской железной дороги от Карлштадта до Виттенберга и развил скорость 230 км/ч!!!! А во Франции 29 марта 1955 года электровоз ВВ 9004 установил мировой рекорд скорости в 331 км/час…. Но вернёмся в Россию!
В конце 70-х годов было решено организовать регулярное скоростное пассажирское движение со скоростью 200 км/час между Ленинградом и Москвой. К 1975 году был готов новый электропоезд рижской постройки (ЭР). В 1976 году во время опытных рейсов поезд достиг максимальной скорости 220 км/ч. Первый рейс с пассажирами состоялся 16 ноября 1979 года. После длительного периода испытаний 1 марта 1984 года был введен в регулярную эксплуатацию скоростной отечественный электропоезд «ЭР-200», рассчитанный на движение со скоростью 200 км/час.
В 2001 году старейший скоростной состав капитально отремонтировали: салоны преобразились с учетом современных требований дизайна и эргономики, в головном вагоне со стороны Петербурга оборудованы салон I класса и бар. Во втором вагоне 38 мест I класса. Оба салона оснащены телевизорами, многоканальной аудиосистемой, информационными панелями, имеются отделения для багажа и верхней одежды пассажиров. Кресла отличаются увеличенными габаритами, имеют персональные столики, угол наклона спинки регулируется для удобства пассажиров, на подлокотниках расположен сенсорный пульт управления 5-канальной аудио- и видео установкой. В салонах II класса было расположено по 58 кресел. Бар для этих пассажиров работает в головном вагоне со стороны Москвы. С 1984 года и до февраля 2009 года он курсировал между Петербургом и Москвой с максимальной скоростью 200 км/ч и находился в пути те же 4 часа 59 минут.
 Однако для скоростей выше 200 км/ч требовался кардинально иной подвижной состав. 28 февраля 2009 года электропоезд «ЭР-200» вышел в свой последний рейс с пассажирами, отправившись с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань. Здесь состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов - ЭР200 и «Сапсан», который заменил ЭР200 на линии Москва-Петербург. Два вагона поезда ЭР200 (головной и прицепной) были переданы музею железнодорожной техники на Рижском вокзале. Остальные вагоны находились в депо ТЧ-8 Санкт-Петербург-Московское. В марте 2011 года два вагона ЭР200-252, ЭР200-254 и головной вагон ЭР200-107 отправлены в Самарский музей железнодорожной техники.
 К осени 2001 года на главном ходу дороги должен был появиться первый отечественный высокоскоростной состав «Сокол-250» (скорость до 250 км/час). А появился «Сапсан» и только в 2009 году, но это не отечественный подвижной состав и уже совсем другая история …..

Фото ЭР-200 также взяты на просторах Интернета:




И завершает наш рассказ по фирменным поездам Октябрьской магистрали действующий
Скоростной Фирменный поезд № 167/168 «НЕВСКИЙ ЭКСПРЕСС»
           Маршрут: Санкт-Петербург – Москва
Скоростной поезд «Невский экспресс» построен Тверским вагоностроительным заводом и введен в эксплуатацию 11 июня 2001 года. Впервые за всю историю Российских железных дорог создан поезд нового поколения, курсирующий между двумя столицами со скоростью до 200 км/ч! Вагоны, рассчитанные на такую скорость, созданы на том же заводе, что и «Русская Тройка», хотя и не являлись логическим её продолжением.
    Указанием заместителя Министра МПС России Ю.М. Дъяконова от 30 июня 2003 года за № Д-643у присвоена категория «фирменный» поезду № 165/166 с присвоением названия «Невский экспресс». Я не ошибся, в период своей эксплуатации в разные года поезд имел номера 165/166 и 167/168.
Во время поездки пассажирам не приходится скучать, т.к. каждое купе поезда оборудовано телевизорами и, устроившись в удобном кресле, можно по своему вкусу и настроению выбрать одну из трех видеопрограмм или с помощью наушников послушать одну из стереопрограмм с популярной музыкой. Репертуар аудио - видеопрограмм регулярно обновляется с учетом пожеланий пассажиров.
Вагоны модели 61-4170 и 61-4188 построены на Тверском вагоностроительном заводе. Лишенные привычных ребер жесткости серые кузова вагонов изготовлены из нержавеющей стали. Их непривычный внешний вид как бы готовил пассажиров к новшествам внутри салона и современному дизайну: тонированные тройные стеклопакеты; пневматические двери, автоматически закрывающиеся при скорости свыше 5 км/час; тонированные стеклянные перегородки из ударопрочного несгораемого стекла; удобные кресла с поднимающимися подлокотниками. Поезд обеспечен современными дисковыми тормозами. Все вагоны имеют автоматически регулируемые установки кондиционирования воздуха. Все вагоны снабжены компьютерной диагностикой и системами выявления неисправностей систем кондиционирования, отопления и другого оборудования. Информация о работе всех бортовых систем передается на главный компьютер, установленный в купе начальника поезда. Проводники также контролируют работу оборудования вагона и изменяют параметры через компьютерные мониторы в служебном купе. Поезд состоит из вагонов с местами для сидения. Каждый вагон, разделенный, на восемь комфортабельных шестиместных купе, предназначен для перевозки 48 пассажиров. На информационных табло в коридоре вагона можно узнать о скорости движения поезда, температуре воздуха в салоне и за бортом вагона, занятости туалетов, времени прибытия на конечный пункт и другую полезную информацию.
Все вагоны поезда оборудованы вакуумными биотуалетами, расположенными в конце вагона и открытыми на всем пути следования. Два вагона поезда оборудованы отдельными специальными купе и туалетами для инвалидов.
В составе поезда курсирует вагон-ресторан, обслуживающийся приветливым и доброжелательным персоналом. Предлагается большой выбор блюд на самый изысканный вкус.
После запуска «Сапсанов» пассажиронаселённость поезда снизилась несмотря на то, что стоимость проезда в нём, на 1500 рублей дешевле чем в «Сапсане», а время в пути на поезде «Невский экспресс» составляет 4 часа 10 минут (на «Сапсане» время в пути колеблется от 3 часов 49 минут до 4 часов 10 минут). Максимальная загрузка в нём бывает только в пятницу и воскресенье, и то количество занятых мест не достигает 100%.
В настоящее время в составе поезда в среднем курсирует от 10 вагонов до 12 пассажирских вагонов. Раньше в составы поезда включались четыре вагона повышенной комфортности эконом класса. В стоимость билета на вагонах повышенной комфортности включались набор питания, минеральная вода, санитарно-гигиенический набор, большой выбор газетно-журнальной печатной продукции. В настоящее время схема поезда состоит из 12 межобластных вагонов и вагона–ресторана. Вагонов повышенной комфортности сейчас в составе поезда нет.
Все Фото поезда Невский экспресс автора:











Заканчивая обзор по фирменным поездам Октябрьской железной дороги, я выкладываю таблицу с реальными номерами вагонов, которые курсировали в период с 2005 по 2008 года в фирменных поездах Октябрьской железной дороги. А также номера   и названия фирменных или скорых поездов, которые курсировали в Санкт-Петербург в восьмидесятые годы прошлого столетия. В представленном списке есть поезда, которые и сейчас курсируют, кто фирменным, а кто и потерял статус фирменного и стал скорым поездом.
        №5/6 «Интурист» сообщением Ленинград – Москва, в настоящее время под этим номером курсирует скорый поезд сообщением Санкт-Петербург – Петрозаводск.
  №7/8 «Нева» сообщением Ленинград – Севастополь это поезд №7/8 Санкт-Петербург – Севастополь без названия «Нева».
  №19/20 «Маяк» сообщением Ленинград – Одесса в настоящее время это поезд №19/20 Санкт-Петербург – Одесса без названия «Маяк».
  №21/22 «Белые Ночи» сообщением Ленинград – Кисловодск в настоящее время это поезд №49/50 Санкт-Петербург – Кисловодск без названия «Маяк».
  №37/38 «Балтика» сообщением Ленинград – Рига сохранил статус фирменного поезда и курсирует в настоящее время под своим номером в сообщении Санкт-Петербург – Рига с названием «Балтия».
  №45/46 «Текстильный край» сообщением Санкт-Петербург – Иваново сохранил статус фирменного поезда и курсирует в настоящее время под своим номером, но с названием «Фирменный»!!!!
  №49/50 «Полярный» Санкт-Петербург – Мурманск курсирует в настоящее время без названия «Полярный» и под номером 21/22.
        №49/50 «Буг» сообщением Ленинград – Брест курсирует в настоящее время без признака «фирменности».
        №51/52 «Звязда» сообщением Минск – Санкт-Петербург сохранил статус фирменного поезда, название и курсирует в настоящее время под своим номером. 
  №57/58 «Селигер» сообщением Осташков – Москва курсирует в настоящее время без названия «Селигер» и под номером 603/83/604/84.
№ 59/60  «Волга» сообщением Нижний Новгород – Санкт-Петербург сохранил статус фирменного поезда, название и курсирует в настоящее время под своим номером. 
  №61/62 и №89/90 «Александр Невский» сообщением Ленинград – Великий Новгород - в настоящее время отменён в связи с пуском пригородных скоростных электропоездов.
  №79/80 «Слава» сообщением Волгоград – Санкт-Петербург  курсирует в настоящее время под своим номером, но без признака «фирменности» и без названия «Слава».
  №79/80 «Янтарный Берег » сообщением Ленинград – Калининград курсирует в настоящее время под своим номером, но без названия «Янтарный Берег».
  №97/98 «Балтика» сообщением Ленинград – Выборг отменён в связи с пуском скоростных электропоездов «Аллегро».
 №109/110 «Северная Звезда» сообщением Ленинград – Бологое в настоящее время отменён в связи с пуском скоростных электропоездов «Аллегро».
 №111/112 «Северная Звезда» сообщением Ленинград – Кириши в настоящее время отменён в связи с пуском поезда №609/610 Санкт-Петербург - Сонково.
 №151/152 «Родники Удмуртии» сообщением Ижевск – Санкт-Петербург  до 2001 года №69/70, а до 2002 года №153/154 в настоящее время курсирует прицепной группой вагонов без названия в поезде № 131/132 сообщением Киров – Санкт-Петербург.
 №153/154 и 653/654 «Волжанка» сообщением Ярославль - Санкт-Петербург курсирует в настоящее время без названия «Волжанка» и под номером 607/608.
 №657/658 «Калевала» сообщением Санкт-Петербург – Петрозаводск курсирует в настоящее время под своим же номером, но без названия «Калевала».
№199/200 «Пересвет» сообщением Санкт-Петербург – Брянск курсирует в настоящее время без признака «фирменности» и названия «Пересвет» и под номером 139/140.
№687/688 «Белые ночи» сообщением Санкт-Петербург – Вологда сохранил статус фирменного поезда и название «Белые Ночи». Курсирует в настоящее время под номером 617/618.

Убедительная просьба палками не кидаться, но если есть обоснованные факты о пропущенных мной поездах Октябрьской железной дороги или что-то я написал не правильно или ошибочно, ПРОШУ МЕНЯ Корректно поправить. Спасибо 

[Андрей]

Итак, продолжим обзор фирменных поездов Московской железной дороги, почему продолжим??? Да потому-что я начал свой обзор с моего лучшего поезда "Россия", а он как известно относится к Московской дороге итак встречайте:

№ 1/2  Москва – Киев «Столичный экспресс»

Фирменный поезд № 1/2 «Столичный экспресс» сообщением Москва-Киев отправился в свой первый рейс в канун дня железнодорожника в августе 2005 года.
Распоряжением ОАО «РЖД» от 08.07.2005 г. № 1028р поезд № 1/2 «Столичный экспресс» переведён в разряд фирменных поездов! Столица сопредельного государства город Киев стал ближе. Теперь доехать до него из российской столицы можно значительно быстрее. Новый фирменный поезд № 1/2 «Столичный экспресс» проходил расстояние в 865 км от Москвы до Киева за 9,5 часов против прежних 14 часов, теперь это время сокращено до 8 с половиной часов.
 Сокращение времени в пути «Столичного экспресса» достигается благодаря двум факторам: сокращению остановок и путем увеличения скорости движения. В пути следования поезд делал лишь три остановки – на территории России в Сухиничах и Суземке и на территории Украины в Хуторе Михайловском.
 «Столичный экспресс» совместный проект ОАО «Российские железные дороги» и Украинские железные дороги – обеспечивает максимальные удобства для пассажиров и повышает привлекательность железнодорожных пассажирских перевозок.
Аттестат

 Запуск «Столичного экспресса» потребовал большой работы российских и украинских железнодорожников по реконструкции инфраструктуры, контактной сети и пути. В ходе подготовки к пуску «Столичного экспресса» были проведены значительные объемы капитального ремонта пути, контактной сети, устройств сигнализации и блокировки. Приведены в порядок полосы отвода, железнодорожные переезды. Кроме того отремонтировано большинство зданий станций и остановочных пунктов по пути следования «Столичного экспресса».
Поезд курсирует ежедневно, но поезд Московского формирования курсирует через день, а по другим дням курсирует также фирменный поезд 1/2 «СТОЛИЧНИЙ ЕКСПРЕС» формирования Украинских железных дорог. В «Столичном экспрессе» Москва-Киев о своих пассажирах позаботились, в состав поезда включён вагон-ресторан, в котором даже привередливый гурман сможет отведать лучшие кушанья русской, украинской и европейской кухни.
Начиная с мая 2011 года поезд не имеет промежуточных остановок. Маршрут обслуживается электровозами ЭП10 без смены локомотива и локомотивной бригады на протяжении всего пути. Среднее время в пути от Москвы до Киева 8 часов 40 минут. Пограничный и таможенный досмотр при следовании из Москвы — за час до отправления при посадке в поезд и перед Киевом (от ст. Дарница до ст. Киев-Пассажирский). Так же и обратно (при посадке на ст. Киев-Пассажирский и от ст. Лесной Городок до ст. Москва-Киевская).
график движения поезда 2014 года: Москва - Киев: время отправления 23:17 - время прибытия 07:02 , время в пути 08:45.
Киев - Москва: время отправления 21:17 - время прибытия 06:43 , время в пути 08:26.
Современная схема поезда следующая: один вагон класса «ЛЮКС» – вагон на 10 посадочных мест; шесть вагонов СВ; штабной вагон; вагон-ресторан, семь купейных вагонов, при этом 5, 6, купейные вагоны и 10-й вагон СВ следует с признаком «женское» купе. Вагоны повышенной комфортности: № 7 – эконом-класс, вагон № 9 – бизнес-класс.
Фирменный поезд «Столичный экспресс» Московского формирования отвечал всем требованиям самых взыскательных пассажиров и всем требованиям для поездов данного типа. Состав поезда сформирован из вагонов "нового поколения", оборудованных телевизионными панелями, вакуумными биотуалетами, установками кондиционирования воздуха, электрической сетью, позволяющей пользоваться всеми видами бытовых электроприборов (компьютером, зарядным устройством для мобильного телефона и т.п.) обеспечивающими максимальный уровень комфорта пассажирам.
Состав Московского формирования был оснащен системой спутниковой телефонной связи, системой навигации, позволяющей в любой момент времени определить точное местонахождение поезда, современной поездной радиосетью, обеспечивающей устойчивый прием радиоволн в АМ/FM диапазоне и воспроизведение компакт-дисков.
Данный поезд был представлен на конкурс фирменных поездов в 2006 году, проходившем в городе Санкт-Петербург от Московской железной дороги.
Примечательный факт: только на Московской железной дороге были фирменные поезда «Столичный Экспресс» и  «Экспресс Столичный», о котором мы поговорим чуть ниже.
К сожалению из-за сложившихся в настоящее время отношений с Украиной, поезд отменён и не курсирует....
Фотографии этого красивого поезда:
Интерьер Купе в спальном вагоне - СВ

Внешний вид поезда

форма проводников!!! Когда-то это девушка работала у меня в бригаде на поезде "Россия"

маршрутный указатель

Эскиз фирменного поезда

Интерьер вагона-ресторана


№ 1/2  Москва-Горький «Ярмарка», № 23/24 Москва – Нижний Новгород «Ярмарка»

Указанием МПС РФ от 31.08.1993 г. № М-700у поезд № 1/2 «Ярмарка» переведён в разряд фирменных поездов. Изначально поезд обслуживался двумя составами: один состав формирования ЛВЧД Николаевка Московской железной дороги и один состав обслуживался Горьковской железной дорогой. Далее с поездом пошла полная чехарда. В октябре 2003 г. поезд «Ярмарка» изменил номер на 24/23. К моему приходу в центральный аппарат ОАО «РЖД» в 2004 году поезд № 1/2 «Ярмарка» курсировал под номером 24/23, хотя я нашёл Аттестат,  где указан номер 11/12???
 
Возможно это и ошибка, но факт имеется, так как документ подписан заместителем Министра С.Н. Гапеевым! Но поезда под номером 11/12 в сообщении Москва – Горький я в расписаниях тех лет не нашёл. Поезд «Ярмарка» с 1992 года курсирует между городами Москва и Нижний Новгород, важными экономическими и культурными субъектами Российской Федерации. Своему названию обязан крупнейшей в России ярмарке, ежегодно проводимой в центре Приволжского федерального округа в городе Нижний Новгород.
 В составе этого поезда было 14 вагонов, среди которых были вагон-ресторан, СВ, плацкартные и купейные. Последние вагоны поезда были вагоны ОАО «ТВЗ» с установками кондиционирования воздуха. В составах поезда курсировали вагоны повышенной комфортности эконом и бизнес-класса, в которых пассажирам предлагались дополнительные услуги (гигиенический набор, продуктовый набор питания, комплект свежей прессы  пр.).
Поезд формировался из двух составов. Один состав формирования Московской дороги, другой состав формирования Горьковской дороги. Отличие было и в окраске вагонов и в качестве обслуживания пассажиров. Постоянные пассажиры предпочитали «Ярмарку» формирования Горьковской железной дороги.  Но в период до 2006 года один состав Горьковской «Ярмарки» был передан на Московскую дорогую в обмен на один состав поезда «Италмас». И в период с 2006 по 2009 год поезд обслуживался ЛВЧД – 4. Вагонное пассажирское депо Николаевка ЛВЧД – 4 в моё время было большое депо, но к сожалению оно было и большой головной болью для руководства как Московской дороги, так и Федеральной пассажирской дирекции. Больше всего случаев безбилетного провоза, больше всего жалоб от пассажиров на низкое качество обслуживания пассажиров и самое низкое качество подготовки поездов в рейс! Частично это обуславливалось тем, что работников из Московского региона на рубеже веков ни каким калачом не заманишь на должность проводника. Проводниками работали, как правило, молодежь из Тульской, Липецкой, Рязанской, Брянской и других областей нашей Родины. Но процентов на 50 это и откровенно слабое руководство данного предприятия. И как следствие этого фирменные поезда ЛВЧД – 4  постоянно фигурировали как худшие. В 2009 году при формировании нового класса поездов «Премиум» данный поезд был переведён из разряда фирменных поездов в разряд поездов класса «Премиум» и был передан на обслуживание Северо-Кавказской железной дороге. Таким образом Московская дорога избавилась от одной головной боли….
Я предвижу улыбку на устах многих читателей, но могу Вас заверить, что вагонное пассажирское депо Новороссийск куда был передан поезд, намного лучше вагонного депо Николаевка! Те, кто ездил фирменным поездом «Кубань» №29/30 Новороссийск – Москва могут подтвердить правильность моих слов. Более подробно об этом депо мы поговорим в статье про поезда Северо-Кавказской железной дороги.
19 мая 2009 года распоряжением № 1041р за подписью Вице-президента ОАО «РЖД» М.П. Акулова появилась на свет новый класс поездов «Премиум» и поезд №23/24 стал поездом класса «Премиум»! Составы формировались только из новых вагонов постройки ОАО «ТВЗ». Все вагоны были оборудованы системами кондиционирования воздуха и экологический чистыми туалетными комплексами замкнутого типа. Первоначально составы формировались только из вагонов СВ и купе, в каждом составе курсировали вагоны класса «Люкс» на восемь посадочных мест. В составах курсировали новые вагоны-рестораны. Был разработан специальный документ «Требования к поездам класса «Премиум»! В основе, которого был всё тот же ОСТ 32-24.93 фирменного поезда, но переделанный под современные реалии времени! Итак с 2009 года поезд стал курсировать в одной связке с поездом №29/30 Новороссийск – Москва. Поезд формировался в Новороссийске, далее следовал в Москву из Москвы в Горький. Там был дневной перестой, где проводился необходимый ремонт. После поезд следовал в Москву и после необходимого технического осмотра и экипировки состава водой поезд отправлялся в пункт формирования Новороссийск.
Но жизнь внесла свои коррективы: сначала в составы поезда были включены плацкартные вагоны, а после запуска Сапсанов в сторону Нижнего Новгорода поезд с названием «Ярмарка» прекратил своё существование…..
Внешний вид Московской Ярмарки

Эскиз фирменного поезда Ярмарка

Интерьер вагона СВ

Интерьер вагона-ресторана

Для сравнения внешний вид вагона "Ярмарки" формирования Горьковской жд.



Продолжение следует.....

[Андрей]

№ 7/8  Москва – Минск «Русич» и «Славянский экспресс»

Фирменным поезд № 7/8 в сообщении Москва – Смоленск с названием «Русич» введён указанием А-1028 от 07 июня 2001 года за подписью заместителя Министра С.Н. Гапеева, но с вводом нового поезда «Славянский Экспресс» фирменный поезд «Русич» был отменён и его номер был передан вновь запущенному поезду. Хотя я застал этот поезд....
1 августа 2006 года с Белорусского вокзала г. Москвы отправился новый скоростной фирменный поезд "Славянский Экспресс" сообщением Москва – Минск, который заменил курсировавший на этом направлении "Русич". Все вагоны этого состава новые, 2005-2006 годов постройки, с экологически чистыми туалетными комплексами и системами кондиционирования воздуха. Изменился и дизайн вагонов. Специально для этого состава был заказан мягкий инвентарь: шторы, салфетки, постельное белье, ковровые дорожки. В вагонах поезда заменена вся посуда, у проводников - новая форма. Этот поезд стал пионером среди скоростных поездов Белорусского направления.Главное достоинство этого поезда - время в пути сокращено на 2,5 часа. Изменилось расписание поезда. Он отправляется через день из Москвы на два с половиной часа позже, чем ранее (в 23:11), прибывает в Минск в 6:04. Время отправления из Минска также стало более удобным: в 21:46 вместо 19:30.
В состав включено 12 вагонов, из них 4 плацкартных, 4 купейных, 2 вагона СВ, в одном из которых предусмотрены места для пассажиров бизнес-класса, один штабной вагон и вагон-буфет.
В "Славянском Экспрессе" сохранился уровень тарифов, действовавших в поезде "Русич" сообщением Москва – Минск, а спрос на билеты именно в этот состав возрос.
Поезд имел две промежуточные станции — Вязьма и Орша. Логотип поезда – русский журавлик и белорусский аист, изображены на каждом предмете интерьера: на чайной посуде, скатертях и салфетках, на постельном белье. Небесно-водная тема продолжена и в цветовом оформлении купе, здесь преобладает бирюзовые и белые цвета.
Тем не менее, поезд был отменён  с 1 июня 2010 г. по причине низкой рентабельности.
Но с 29 мая 2011 г. поезд снова включили в регулярное сообщение, продлив его маршрут до Бреста но без признака фирменности.
В своё время расписание поезда «Славянский экспресс» Москва-Брест было одним их самых удобных на белорусском направлении. Поезд курсировал через день, отправляется с Белорусского вокзала в 23.11. Прибывал в Брест  в 10.46. Так как в обороте один состав, то он отправляется в этот же день из Бреста в 17.40 и на следующее утро в 6.44 прибывал в Москву. На пути следования поезд делал четыре остановки. Это крупные населенные пункты Вязьма, Орша, Минск, Барановичи. Время прибытия в Брест —10-46 по местному времени. В состав включено 5 купейных, 5 плацкартных, 1 спальный и штабной вагоны, а также вагон-буфет. Для повышения комфорта пассажиров в состав поезда «Славянский экспресс» были включены вагоны с «мужским» и отдельно вагоны с «женским» купе.
Наполняемость поезда "Славянский экспресс" в зависимости от классности вагонов колебалась от 31% до 83% в вагонах СВ и достигала до 97% - в купейных вагонах, а в плацкартных вагонах она почти всегда была на отметке 100%.
Сейчас он также курсирует, но уже в корпоративной окраске и время отправления и прибытия не много изменено.
Фото поезда "Русич":





Фото поезда "Славянский экспресс":

[Андрей]

318/317 Москва – Архангельск и № 316/315 Москва – Северодвинск «Поморье»
По логике фирменный поезд помимо комфорта, качественного обслуживания и нового исправного подвижного состава подразумевает и скорость, но с этим поездом по параметру «скорость» произошло в точности наоборот.
 Дело в том, что этот поезд в своё время курсировал под номером 15/16, но в середине 90-х годов (1995-1996 годах) Московская дорога отдала этот номер поезда Северной дороге, а Северная дорога передала номер 218/217 и 216/215 поездам Москва – Архангельск и Москва – Северодвинск. При этом составы поездов не менялись. На Северной дороге долгое время курсировал в оригинальной бело-синей ливрее скорый поезд №15/16 «Беломорье». Но на Московскую дорогу поступили новые плацкартные вагоны Тверского завода, и руководство Московской дороги решило создать фирменный пассажирский поезд. В общем прошла аттестация и 10 декабря 1996 года указанием К-1093у за подписью первого заместителя Министра  Н.Е. Аксёненко появился новый фирменный поезд «Поморье»!
В своё время мне приходилось проехать начальником поезда пару раз на этом «фирменном трамвае», когда время в пути между остановками было 11-15 минут!!! Супруга, она же проводница штабного вагона, ставила в тамбуре стул и сидела там, благо дело было летом. Она как проводник штабного вагона обязана провожать все станции, а остановки по маршруту следования на этом поезде в моё время были очень часты. Пассажиры кстати возмущались, из-за того что деньги за проезд брали не малые, а в ходу поезд дольше на 2 часа 50 минут чем простой скорый поезд 16/15, переданный Северной железной дороге. В своё время в поезде курсировали вагоны бизнес-класса, но из – за отсутствия спроса на них, их отменили, оставили только вагоны повышенной комфортности эконом-класса.
В настоящее время поезд курсирует ежедневно. По нечётным числам поезд следует в Архангельск, по чётным в Северодвинск. Время в пути составляет 23 ч. 30 мин., общая протяжённость маршрута — 1134 км до Архангельска и 1169 км до Северодвинска.
Современная схема поезда состоит из четырёх плацкартных вагонов, девяти купейных вагонов, штабного вагона, вагона – буфета и вагона СВ. Также в составе курсирует по определённым дням прицепной плацкартный вагон сообщением Ярославль – Северодвинск. Вагонов повышенной комфортности сейчас в составе поезда нет. При максимальной схеме поезда его длина, составляет 21 вагон.   
В моё время было достаточно интересное наружное оформление поезда: вагоны покрашены в цвет морской волны и ее оттенков. При запуске обновленных составов в 2003 помимо наружного оформления, в этой же цветовой гамме были оформлены внутренние интерьеры вагона, чехлы на диваны и откидные сиденья также выдержаны в зелёных и бирюзовых цветах, а занавески повесили из кружевного полотна. Кроме того, внутри вагонов для пассажиров была вывешена информация по Москве, Северодвинску и Архангельску. Были изготовлены новые маршрутные доски с гербами Москвы, Архангельска и Северодвинска. В 2003 году силами пассажирского вагонного депо Москва-3 в вагонах заменены полы, отполированы дверные ручки, заменена фурнитура, перетянута обивка диванных полок, заменено санитарно-техническое оборудование в туалетах, установлены новые карнизы для штор. Все вагоны прошли профилактический ремонт. С вводом летнего расписания 2003/2004 года нумерация поезда с 216/215 и 218/217 изменилась на 316/315 и 317/318.
Но, к сожалению, сейчас все вагоны фирменного поезда «Поморье» перекрашены в корпоративный цвет, а маршрутные доски ушли в историю….
Но есть и плюсы: новые вагоны, поступающие в депо, как купейные, так и плацкартные все оборудованы установками кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами. Прогресс не стоит на весте и с технической точки зрения условия проезда для пассажиров улучшаются